阿里該賣高德了
如今，張勇時代構想的“1+6+N”治理結構基本擱淺；除了電商和云計算，阿里其他業(yè)務都存在出售的可能。特別是高德這樣資質頗佳、瓶頸明顯的業(yè)務，阿里更應當果斷出手。就像當年張勇以雙11開啟自己的時代一樣，...月活超抖音，高德卻“燒不起”本地生活
高德沒有實現(xiàn)盈利，本地生活又要持續(xù)投入。高德需要提升打車服務效率、努力扭虧，同時，在本地生活激戰(zhàn)中找到差異化打法。連高德也盯上了本地生活
事實上，高德進軍本地生活，野心早有體現(xiàn)。讓高德地圖垂涎的，正是本地生活背后誘人的市場機會。為什么美團沒做好打車？
一直以來，美團都在努力拓展網(wǎng)約車等新型業(yè)務領域，然而，卻始終沒有像滴滴等品牌那樣，在網(wǎng)約車市場占據(jù)主導地位。腰部網(wǎng)約車，何以為家？
網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展，市場競爭亦會愈加激烈——市場容量有限，競爭越激烈，虧損越會加劇，就像一個漩渦，將所有玩家都困在里面。華為的高精地圖：三年布局，一朝放棄
如今，為了擴大“進城”優(yōu)勢，“重感知，輕地圖”路線被更多車企青睞，高精地圖似乎一下子從“香餑餑”到“被嫌棄”。吃一杯茅臺冰淇淋，打一輛華為網(wǎng)約車
從高德到華為，一方面，網(wǎng)約車聚合模式吸引了能夠提供不同技術能力的頭部玩家，另一方面，聚合與聚合之間，聚合與整個出行服務市場，正在推動一場怎樣的格局變化？突發(fā)：華為殺入網(wǎng)約車
今年7月底，在鴻蒙OS3.0發(fā)布會上，華為宣布正式推出“Petal 出行”，采用的方式為“聚合打車”：即只做信息聚合，不提供運力（車），類似高德地圖的打車版塊。目前已接入的打車平臺有首汽約車、神州專車...高德聚合平臺漏洞「顯形」，聚合模式問責成難題
天下哪有“只拿錢、不辦事”的好事？曾經(jīng)有多家網(wǎng)約車平臺因為安全隱患，被緊急叫停，跌下神壇。今天的高德等聚合打車平臺也是一樣，別想無視乘客人身安全，把責任全推給網(wǎng)約車公司。出了問題，一個也跑不了。
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